Un peu d’histoire sportive
Depuis la conception initiale des dirigeants de l’Auto, le Tour de France connut bien des modifications. Lorsque l’on voudra écrire sur le Tour de France, il faudra toujours s’en rapporter à notre ami Charles Ravaud, qui en fut l’historiographe précis, et, dirai-je, amoureux. Le premier Tour fut donc couru en 1903. C’était un petit tour en six étapes : Paris-Lyon, Lyon-Marseille, Marseille-Toulouse, Toulouse-Bordeaux, Bordeaux-Nantes, et Nantes-Paris. Plusieurs jours de repos entre chaque étape permettaient aux coureurs de « récupérer ». La distance totale était environ de 2300 kilomètres.

Maurice Garin, un homme robuste, inscrivit le premier son nom au palmarès de la course. Ce premier Tour n’obtint pas le succès qu’espéraient ses organisateurs. Ceux-ci ne se découragèrent pas. Combien ils eurent raison. Mais la seconde édition de la course fut abîmée par de multiples combinaisons, dont quelques-unes se transformèrent en de véritables attentats. La victoire revint, en fin de compte, à Cornet, par suite de la disqualification de Garin.

Les fâcheux événements de 1904 eurent une influence heureuse sur l’histoire du Tour de France. En 1905, la course fut complètement modifiée. Le nombre des étapes fut porté à onze et la distance à 3000 kilomètres. Soixante concurrents prirent le départ. Dès la première étape, on vit apparaître des clous, servis à profusion sur les routes. On sait que si ce fut la première manifestation de vandalisme imbécile, ce ne fut pas la dernière. Ce Tour de France 1905 se termina par la victoire de Trousselier.

Il marqua le commencement de la popularité de la grande épreuve française. Tout le long de la route, d’enthousiastes sportifs prodiguèrent leurs encouragements aux vaillants routiers. La cause était entendue. Si bien qu’en 1906, le Tour grandit encore... et de 1500 kilomètres d’un coup. René Pottier en sortit vainqueur. En 1907, le Tour de France comportait 14 étapes. Néanmoins, les grandes montagnes n’y figuraient point encore. Et l’épreuve se courait dans le sens contraire de celui qui fut adopté plus tard. La course, de 5000 kilomètres, vit la victoire du célèbre coureur français Petit-Breton, athlète de grande classe et d’un rare courage. En 1908, Petit-Breton renouvela son exploit et remporta son second Tour. En 1909, ce fut le coureur luxembourgeois François Faber, qui arriva vainqueur au Parc des Princes.

Enfin 1910 ! Une grande année dans l’histoire du Tour : l’entrée en scène des Pyrénées. Victoire de Lapize. 1911 : aux Pyrénées, les organisateurs, toujours en veine d’ « améliorations », ajoutent les Alpes. En plus du Tourmalet et de l’Aubisque, il faut gravir le Galibier. Garrigou est vainqueur de justesse devant le Rouennais Duboc. Pas de changement en 1912. Defraye gagne.

En 1913, changement de sens. Dès la seconde étape, la lutte est chaude entre les principaux as : Thys et Petit-Breton. C’est le champion belge qui l’emporte. 1914. Des nouveaux venus dans la course géante donnent du fil à retordre aux anciens. Ces jeunes s’appellent Henri Pelissier, Oscar Egg. Une chute de Egg dans l’étape Belfort-Longwy lui enlève tout espoir de vaincre. Thys finit par battre Pélissier.

Dès 1919, le Tour de France reprend, et, tout de suite, retrouve sa formidable popularité. Beaucoup de grands coureurs, hélas, ne sont pas au poteau de départ. La guerre a fauché Petit-Breton, Lapize, Faber. Christophe, le courageux vétéran, manque la victoire par un accident, et c’est Lambot, un homme résistant, qui fait le meilleur temps.

Jusqu’en 1914, le Tour se courait par équipe, les hommes de chaque marque devant aider le meilleur d’entre eux. De 1919 à 1924, le Tour fut, en principe, couru individuellement. Mais l’année 1925 assista à la renaissance de l’ancien « esprit d’équipes ». En outre, pour éviter les arrivées en peloton de cinquante hommes dans les étapes plates, longues et fastidieuses, il fut décidé de couper en deux les trop longs parcours, une nouveauté intervenant en conséquence : il n’y aurait pas de jour de repos entre les étapes inférieures à 200 kilomètres. Le jour intermédiaire de repos était maintenu pour les grandes étapes. Au total, 30 jours, 18 étapes, et environ 5400 kilomètres.

L’esprit du Tour de France
Quelles sont les raisons de l’enthousiasme qui, pendant un mois, réunira, le long des 5400 kilomètres, une véritable chaîne sans fin d’admirateurs ? s’interroge Jacques Chabannes. C’est que le Tour de France est, essentiellement, une course nationale. C’est que les vaillants tourneurs visitent la France entière. Partis de Paris, ils arrivent à Paris, ayant parcouru la Normandie, la Bretagne, la côte de l’Atlantique, le Sud-Ouest, les Pyrénées, la côte méditerranéenne, les Alpes, l’Alsace-Lorraine, le Nord, la Picardie, l’Ile-de-France, explique-t-il.

Maurice Garin, vainqueur du premier Tour de France en 1903

Le Tour de France ! 

Titre qui frappe les esprits, par ce qu’il représente de gigantesque. Le plus profane des profanes conçoit vaguement, mais conçoit, la somme d’efforts, la volonté inépuisable, le courage surhumain que demande le Tour de France au coureur, non seulement qui le gagne, mais qui parvient au bout de l’immense ruban de routes. C’est ainsi que l’histoire du Tour de France contient la liste à peu près complète de tous les hommes qui ont illustré le sport cycliste, qui ont rendu populaire la machine qu’on appelle « la petite reine ».

On a fait, sur le Tour de France, beaucoup de littérature, ajoute Chabannes. De la bonne et de la mauvaise. On a exalté, avec peut-être un peu d’exagération (mais il le fallait) les « géants de la route », ces hommes prodigieux qui partent un matin à l’assaut de l’Aubisque et du Tourmalet. Pygmées éphémères, triomphant des montagnes éternelles. Ces hommes, poursuivant pendant des milliers de kilomètres leur effort, déployant une incroyable énergie, symbolisent la maîtrise de l’homme sur la matière. On a beaucoup écrit sur le Tour de France. On a aussi parlé des « bagnards de la route », de ces malheureux condamnés à un mois de surhumains efforts.

Là aussi, on a exagéré. Certes, le Tour de France est l’épreuve-limite, ainsi que le disait avec une parfaite justesse son père, M. Henri Desgrange, limite de la force, limite de la volonté, limite du sport. Mais cette limite n’est jamais dépassée. Le combat, dans la montagne, de l’homme et de la route, est le plus grandiose spectacle qu’on puisse concevoir. La route fraîchement tracée dans la neige éternelle, où tout est silence et mort. La lutte sans merci entre ces frères sportifs, ardents à montrer leur supériorité, ardents à vaincre.

Donc, le Tour de France est une rude épreuve. Il faut en parler à ceux qui, comme Tiberghien, l’ont plusieurs fois courue, sans réussir, par suite de malencontreux hasards, à vaincre. Il y a dans les yeux de ces hommes-là, quand ils parlent du Tour, beaucoup de choses. Le souvenir des épreuves passées, de la douleur, des souffrances, de l’accablante fatigue qui les couchait parfois exténués sur le bord de la route. Mais il y a aussi, dans leurs yeux, le souvenir de l’ivresse des victoires, et une grande force confiante, cette calme certitude des hommes qui ont voulu et qui ont pu.

Chabannes rapporte le témoignage d’un des grands champions cyclistes de l’époque, Oscar Egg (détenteur pendant 19 ans le record de l’heure), qui raconte avoir voulu boire dans une descente dans le Tour 1914, entre Belfort et Longwy : « Je lève mon bidon et me voici par terre. Ma roue avant s’était brisée sur un gros pavé qui se trouvait au milieu de la route. j’avais les mains arrachées et deux trous dans les genoux. Je repars à pied, traînant mon vélo, jusqu’u plus prochain village. On trouve un médecin qui me fait un pansement. J’achète une roue de rechange et je remonte en machine avec une heure et demie de retard, couvert de pansements. J’ai souffert, mais j’ai fini le Tour. Mes plaies suppuraient, à cause de la chaleur de l’effort. A chaque étape, on changeait les pansements, je souffrais réellement. Mais le plus dur c’étaient les crevaisons. Comme je pouvais à peine me servir de mes mains, je perdais beaucoup de temps à changer des boyaux que j’étais obligé d’arracher avec les dents. J’étais bien content d’arriver à Paris. »

Et pensez qu’Egg termina ce Tour de France 1914, dixième du classement général. La même année, après s’être cassé la clavicule en février, il avait pris la seconde place dans les Six-Jours de Paris, il avait gagné Paris-Tours. Quelques jours avant le départ du Tour, il venait de battre le fameux record mondial de l’heure sans entraîneurs sur piste. Combien d’autres exemples de courage, d’abnégation, de volonté pourrait-on citer ! Et comment n’admirerait-on pas ces hommes qui concluent simplement : « Oui, le Tour, c’est dur ».

Propagande et industrie

J’entends les détracteurs du cyclisme sur route qui s’écrient : « Eh bien, c’est entendu ! Nous voici convaincus de la valeur athlétique, du courage de vos rois de la pédale. A quoi tout cela mène-t-il, s’il vous plaît ? A la publicité. Ces hommes fourniront une somme de splendides efforts pour que les industriels insèrent dans les journaux d’énormes placards : Si X... a gagné telle course, c’est parce qu’il montait la bicyclette Z... Sans parler du frein, du pneu, de la selle. »

Rien de plus exact. Nous avons longuement vu que le cyclisme sur route – et très particulièrement le Tour de France – constituaient un remarquable moyen de propagande. Depuis le premier Paris-Brest-Paris, organisé par le Petit Journal, jusqu’au Tour de France, c’est grâce à la compétition, au sport, que le cyclisme a pris son essor, a conquis sa suprématie. Il est tout à fait normal que le sport sur route soit un bon élément de publicité. Nous sommes en présence d’un triangle parfait. L’industrie prospère grâce au sport. Le sport vit, grâce à la publicité. Les maisons de cycles entretiennent des coureurs, payés à l’année, pour porter leurs couleurs. Et si les marques ne faisaient pas les frais de ce qu’on appelle une « écurie », si elles ne donnaient pas des budgets de publicité aux journaux organisateurs, le cyclisme sur route, qui ne produit aucune recette disparaîtrait.

Henri Cornet, vainqueur du Tour de France en 1904 et à ce jour le plus jeune vainqueur de l’épreuve (à peine 20 ans)

L’œuvre de propagande du Tour de France, avec son chapelet de régions, de cils visités, est infiniment plus considérable. On peut même dire qu’elle est incalculable. Réjouissons-nous-en hautement. La France tient nettement la tête dans l’industrie cycliste mondiale. Nous avons en France une dizaine de grandes marques de cycles, sans compter les nombreux petits constructeurs. La population française qui vit du cycle est importante. La statistique, pour approximative qu’elle soit, permet d’évaluer que les constructeurs emploient constamment environ 100 000 ouvriers spécialistes. Les industries qui se rattachent au cyclisme, les fabricants de pneus, de selles, de chaînes, de pédales, de freins, de guidons occupent plus de 300 000 travailleurs manuels.

On ne peut évaluer avec beaucoup de précision les réparateurs, loueurs, constructeurs. Mais ils sont plusieurs centaines de milliers en France. Pensons aussi aux fabricants d’accessoires. Pensons enfin aux agents de publicité, aux soigneurs et aux masseurs. N’oublions pas enfin les coureurs, tant les « as » que les petits, régionaux et locaux, desquels tirent tout ou partie de leurs ressources des courses départementales ou d’épreuves plus modestes encore. Un de nos amis, spécialiste du cyclisme, calculait qu’il faut compter en France au moins sept cent mille personnes vivant de l’industrie du cycle ou de ce qui s’y rattache.

De toutes les épreuves routières, le Tour de France est de loin celle qui a la plus grande action en faveur de notre sport, conclut Jacques Chabannes. A ce point de vue, son utilité nationale est considérable. Voilà ce qu’est le Tour de France et voilà pourquoi il représente à nos yeux la course-type de propagande et aussi la course-limite de l’effort sportif. Pendant un mois, des télégrammes, des sans-fils sillonneront le monde, signalant les efforts héroïques, les luttes sans merci de ces hommes poursuivant pendant plus de cinq mille kilomètres la victoire.